Entre Busan, no sul da península coreana, e Kyushu, no Japão, há uma distância de cerca de duzentos quilômetros, uma pequena faixa de mar pontilhada pelas ilhas japonesas de Tsushima e Iki. Visto no mapa, parece uma pequena passagem estreita entre os mares do Japão e do Leste da China, um ponto remoto do Oceano Pacífico com não mais importância do que tantos outros estreitos espalhados pela Ásia.
Isso à primeira vista, é claro.
Há mais de um século, um ambicioso projeto de infraestrutura vem acontecendo com altos e baixos que permitiriam transpor o estreito e, mais importante, criar um novo e poderoso canal de comunicação interna na Ásia, ampliando as relações com a Coreia do Sul e abrindo Japão para um link direto valioso que lhe permitiria fortalecer sua influência no continente.
As origens do projeto remontam a 1917, quando o militar japonês Kuniaki Koiso propôs a conexão do Japão com o resto da Ásia através de um grande túnel submarino. A outra possibilidade de conexão, uma enorme ponte que ligaria as duas nações —explica o popular youtuber Kento Bento—, nunca foi valorizada com firmeza devido ao intenso fluxo de barcos no estreito.
Uma ideia com tradição
Desde os tempos de Koiso a ideia sofreu oscilações, sendo incorporada aos planos de expansão ferroviária na Ásia, sobrevivendo aos anos convulsivos da Segunda Guerra Mundial e ganhando alguma força a partir da década de 1980. Com maior ou menor ênfase e de forma intermitente, seus defensores destacam sua vantagens estratégicas. Como já apontavam acadêmicos e empresários em 2008, “o túnel pode contribuir para o processo de integração do noroeste da ásia”.
Pelo menos nessa época estimava-se que uma infraestrutura entre o Japão e a Coreia do Sul poderia atender as mais de 20.000 pessoas que transitam diariamente entre os dois países, canalizar milhões de toneladas de carga e gerar bilhões de dólares graças às suas vantagens logísticas.
Para os habitantes de ambos os países, também marcaria uma revolução. Bento lembra que se fosse acompanhado por um trem de alta velocidade, os dois países estariam conectados em pouco menos de uma hora e uma valiosa ligação seria fornecida. entre as cidades de Tóquio e Seul. O Japão veria sua influência no continente fortalecida e a Coréia ganharia um corredor com o terceiro país mais rico do mundo.
Que características teria a infraestrutura?
Desde a primeira metade do século 20, diferentes alternativas foram colocadas na mesa que basicamente partem do sul da Coréia e se conectam no Japão com as áreas de Fukuoka e Karatsu.
Em 2018, a International Highway Foundation (IHF) apontou que a rota ligaria Busan e Geojedo, na Coreia do Sul, com a cidade japonesa de Karatsu, em Kyushu, por meio de Tsushima. Sua extensão total —explica a organização em seu site— seria entre 209 e 231 quilômetros, com uma seção submarina que somaria aproximadamente entre 128 e 145 quilômetros. Ao longo de sua rota, como mostram os mapas publicados pela IHF, ele se conectaria com as ilhas de Iki e Tsushima.
Em 2009 o Instituto de Desenvolvimento Busan publicou um relatório sobre a infraestrutura com uma proposta de rota que deixou a infraestrutura em torno de 223 quilômetros.
O valor preciso varia de uma fonte para outra, assim como o custo estimado das obras. Faz pouco O Asashi Shimbun Ele falou da conexão de 235 quilômetros entre o norte de Kyushu e o sul da Coreia do Sul e apontou custos totais de 71 bilhões de dólares. Outras fontes, Bento ou UPI, indicam valores mais elevados; e há aqueles, como Notícias da Ásiaindica um investimento menor.
Mais recentemente, foi proposto um túnel submarino Japão-Coreia com mais de 200 km de comprimento (o mais longo do mundo). Facilitaria as viagens e o comércio entre os dois países, mas os nacionalistas de ambos os lados se opõem e o plano permanece na prancheta. pic.twitter.com/hcbl29KrfU
— Spencer Wells (@spwells) 28 de julho de 2020
O projeto está limitado a papel e cálculos? Não.
No sul do Japão, começaram as obras de abertura do túnel submarino com o sul da Coreia. A infraestrutura foi promovida pela Igreja da Unificação, fundada na década de 1950 por Sun Myung Moon. “O projeto foi baseado na crença de Moon de que o Japão deveria deixe de ser uma nação insular conectando-se com a Coreia do Sul”, explica um ex-funcionário da IHF a O Asashi Shimbun.
A conduta foi escavada em Karatsu e em 2007, especifica o jornal japonês, os seus gestores já tinham aberto um poço inclinado com seis metros de diâmetro e cerca de 540 metros de comprimento. As obras foram suspensas ao atingir os limites do terreno da própria organização.
A controvérsia sobre os métodos da igreja de coletar doações após o recente assassinato de Shinzo Abe – seu assassino acusou a organização religiosa de ter arrastado sua mãe à falência e supostamente atirado em Abe, acreditando que ele ajudou a expandir sua influência – esfriou ainda mais o projeto. Tanto que algumas autoridades distâncias de marcação. “Acho que a visão é bastante absurda”, destacou o ministro Tetsuo Saito.
Como observado AsashiEm 2014, a igreja estimou que, juntamente com as doações de seus apoiadores, alocou mais de 10 bilhões de ienes – US$ 70 milhões – para o projeto IHF.
Nos últimos anos, a verdade é que o projeto contou com o apoio de políticos, técnicos e lideranças. O assunto teria sido colocado na mesa mesmo em reuniões de mais alto nível entre representantes do Japão e da Coreia do Sul. A infraestrutura, no entanto, enfrenta desafios que vão desde além de sua complexidade técnicajá pavimentado em parte por outras infraestruturas submarinas de profundidade, como o Eurotúnel do Canal da Mancha ou o túnel Seikan, inaugurado no próprio Japão.
A sua promoção exige resolver o desafio do financiamento e, para além das questões técnicas ou económicas, a desconfiança que uma nova ligação entre o Japão e a Coreia suscita em determinadas áreas, territórios que mantiveram uma relação conturbada no passado, incluindo boa parte do século XX .
Imagens | A Fundação Rodoviária Internacional por Peter Enyeart (Flickr)
